Сегодня — 7 декабря 2016

Организация пассажирских автоперевозок: бизнес идея

 

По утверждению российских экспертов, дальние автобусные перевозки не являются высокодоходным бизнесом. Между тем, объемы дальних перевозок стремительно растут, а пробиться в этот сегмент рынка чрезвычайно трудно. Такое парадоксальное противоречие раскрывается очень просто – процветает теневой бизнес, умело пользующийся потребностями рядовых пассажиров. При этом, «теневики» не особо беспокоятся об уровне комфорта перевозимых граждан, а последние вынуждены соглашаться с предложенными условиями ввиду отсутствия подходящих альтернативных вариантов.

По данным тех же экспертов, только международными автобусными линиями ежегодно пользуется не меньше 12 млн. пассажиров, а годовой оборот российского рынка международных перевозок достигает $350-400 миллионов. Кто-то перемещается в поисках лучшей жизни или работы, кто-то занимается челночной торговлей, а кто-то просто путешествует. С открытием «железного занавеса» и приходом капитализма начались серьезные миграционные процессы, как по стране, так и с пересечением границ. По России работает около 2 сотен международных перевозчиков, «накатано» почти 450 маршрутов в 19 зарубежных государств. Наиболее успешно осваивают международные автотрассы перевозчики приграничных областей. Челноки, туристы и обыкновенные граждане могут всего за 500 рублей «смотаться» за покупками в какой-нибудь польский торговый центр. А пассажиров Питера свозят в Финляндию и обратно всего за 1000 рублей.

На долю столицы приходится 72 международных маршрута, обслуживающих за год порядка 1,5 миллиона граждан. Из Москвы активно едут в Германию. За 70 евро вас в течение 36 часов доставят в Берлин (а в «несезон» могут скинуть цену до 50%). Для сравнения билет на поезд до немецкой столицы стоит около 4 тысяч рублей, а «Аэрофлот» возьмет за доставку в районе 7000 рублей.

В другие страны также полно рейсов по вполне доступным ценам. Что касается межрегиональных перевозок, то здесь – сплошной «серый» туман. Большинство перевозчиков работают «в тени».


Борьба за место под солнцем или «под тенью»?

Столичные власти пытаются принимать меры, которые призваны упорядочить бизнес пассажирских автоперевозок. Например, имеется постановление, регулирующее организацию автобусных маршрутов, пролегающих через столицу. Согласно этому документу аккредитацию в качестве станций отправления автобусов-дальнобойщиков, получили только 8 пунктов по всей Москве.  Эти пункты закрепили за солидными компаниями, занимающимися перевозками. Компании гарантируют качественный  уровень обслуживания и безопасности. Проверяется техническое состояние автобусов, у водителей проверяют давление и наличие алкоголя в организме. Есть комнаты отдыха и другие элементы сервиса. Всё это, конечно, отражается на стоимости билетов.

Тем не менее, количество теневых автобусных точек по Москве не уменьшается. Одни прикрываются определенными льготами, другие могущественными «крышами», третьи работают на свой страх и риск. Стандартной, например, выглядит ситуация, когда автобус отправляется с пункта отправления с одним-двумя пассажирами, а остальные подсаживаются в условленном месте. Если на автобусе табличка «Заказной», то есть большая вероятность, что он занимается перевозками под прикрытием какой-нибудь турфирмы.

По некоторым оценкам, в тени находится до 60% автобусных перевозок дальнего следования. «Серые» перевозчики не чураются грязных методов «выбивания из обоймы конкурентов», причем достается не только «теневым братьям», но и легальным компаниям. Неоднократно бывали случаи намеренной порчи техники и даже обстрела автобусов.

Есть свои премудрости и у легальных перевозчиков. Один из основных принципов дальних пассажирских перевозок (неважно, будь то международная или межрегиональная линия) – это паритет сторон. То есть, количество рейсов должно распределяться поровну. Но иностранные партнеры, особенно, с ближнего зарубежья, регулярно «тянут одеяло на себя».  Методов давления здесь много. Некоторые учреждают в России подставные компании, становящиеся на нужный маршрут. Другие давят на настойчивые требования  пассажиров, желающих перемещаться только в сопровождении водителей-земляков. В результате, Молдавию, Азербайджан, Грузию и другие близлежащие государства обслуживают, в основном, представители этих стран.

Удобства сервиса

Для дальних перевозок нужны соответствующие автобусы. Раскошелиться на новый «Скания-Питер» российской сборки решаются немногие. Цена в 200 тысяч евро будет «отбиваться» очень долго, тем более качеству автобуса потенциальные продавцы не сильно доверяют. Гораздо проще купить в Германии «бэушные» «Mercedes» или «Neoplan». За 70-80 тысяч можно приобрести пятилетние автобусы, а за 2-3-летний придется отдать до 170 тысяч. За 100-150 тысяч покупают китайское новьё: «Yutong» и «Golden Dragon». Ухоженный автобус может прослужить до 15 лет. За 3-4 года можно вернуть вложенные средства, а дальше работать в свое удовольствие. Средняя рентабельность на международных перевозках ниже 15% не опускается.

Еще бы поставить на ноги придорожный сервис, в настоящее время отпугивающий тысячи потенциальных клиентов. Минтранс делает очень робкие шаги в этом направлении, поэтому перевозчики сами должны инвестировать средства в придорожные терминалы. Полноценный комплекс с заправкой, рестораном, гостиницей, мойками, местами отдыха и санитарно-гигиеническими сооружениями способен окупиться, по мнению специалистов,  за 3-4 года.

Тем не менее, несмотря на «необустроенный» сервис и большую конкуренцию, на рынке дальних пассажирских перевозок постоянно появляются новые лица. Примеры цивилизованного мира показывают, что перспективы в этом бизнесе неисчерпаемы. Главное – крутить «предпринимательское колесо в правильном направлении!

Подготовлено редакторами: «Бизнес GiD»
© www.bisgid.ru

 
 
 
 
Советуем прочесть схожие статьи:
 
Реклама

Подписка на обновления
   
Виждет для яндекса

Читайте новые бизнес-идеи с сайта Bisgid.Ru на домашней странице в яндексе

добавить на Яндекс
Оценить сайт
Сайт использует файлы cookie . Продолжая просмотр сайта, вы соглашаетесь с использованием файлов cookie.